2018年以來，我國汽車產業在經歷28年的持續增長后首次出現負增長。2019年，我國汽車產銷量同比再次下滑7.5%和8.2%，產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。自2020年新冠肺炎疫情發生至今，全球汽車產業鏈均受影響，國內消費有所萎縮，人員密集型汽車制造業再一次受到波及，全球汽車市場面臨的不確定性加大。

2020年對于汽車產業來說是至關重要的一年，不僅是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的收官之年，更是在產業發生重大結構性變化的形勢下改革創新、提質增效、轉型升級的攻關之年。“汽車人”如何看待已經過去的2019，以及疫情陰影籠罩的2020年？汽車產業的發展路徑又將面臨怎樣的機遇和挑戰？中國汽車產品的國際化之路是否依然“任重而道遠”？對此，江淮汽車集團公司黨委副書記、總經理項興初發表自己看法。

在項興初看來，短期全球汽車產業鏈均將受到考驗，不確定性加大。受疫情影響，國內汽車企業仍需面對開工率不足以及國內購車需求和消費能力下降帶來的訂單縮減危機。但與此同時，疫情也顯現出個人交通工具帶來的安全感，催生出部分人群的購車需求。而從長期情況考慮，隨著智能網聯、5G技術的進一步成熟，中國汽車市場高質量增長的基本面不變，考慮到疫情給國際、國內經濟結構帶來的影響，汽車產業優勝劣汰的進程將會加速。

“汽車人”眼中的2019與2020

“沒有哪一個產業是只有前進擋、沒有倒擋的。在產業的螺旋式上升中，也不排除某一個階段有回調的可能，通過調整去掉不好的東西，集聚新一輪的向上的力量，這是一種非常正常的現象。”在談及中國汽車產業近三年來的變化時，項興初如是說。

2020年開年至今，受蔓延至全球的疫情影響，我國汽車行業面臨著前所未有的下行壓力。中汽協公布的數據顯示，2020年2月我國乘用車產銷分別完成19.5萬輛和22.4萬輛，同比與環比降幅均超八成。實際上，我國汽車產銷量自2018年以來開始進入“螺旋式”調整期。2019年，我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%，降幅比上年分別擴大4.2和5.4個百分點，行業主要經濟效益指標均呈現負增長。

“疫情對全球汽車產業鏈造成一定沖擊。”項興初表示。此前，因國內疫情迅速發展，國內車企面臨著國外訂單被拒以及被撤銷的風險，現金流壓力陡增。受延遲復工的影響，中小企業和個體創業者的實際收入受到的影響較大，汽車消費意愿有所推遲。而如今，隨著疫情在全世界范圍蔓延，全球汽車企業生產、經營、銷售均受到考驗，不確定性進一步增大。

疫情對汽車消費的影響同樣嚴峻。“考慮到我國汽車市場已連續兩年負增長，產業整體產能富余，因此從全年來看，疫情對于生產端的影響可以彌補，但市場端的影響則難以彌補。”而項興初特別指出，今年新能源汽車產銷形勢更加嚴峻。由于網約車等營運車輛在新能源乘用車中占有很大比重，疫情對新能源汽車的影響大于傳統汽車。

不過，在近日舉行的國常會上，促進汽車消費三大舉措相繼確定，為國內汽車市場送出“定心丸”。其中包括將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年；中央財政采取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；以及對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底按銷售額0.5%征收增值稅。

危機之中同樣蘊藏轉機。在項興初看來，除經濟收入、限制外出等不利因素以外，此次疫情反而顯現出個人交通工具帶來的安全感持續增加，也將催生出部分人群的購車需求。“短期來看，疫情一定程度上會刺激首購群體消費，而受收入下降影響，高配置、低價格、性價比更高的自主品牌可能會受到青睞。”項興初表示。

就長遠情況而言，項興初認為，汽車產業內部的調整是必然且必須的，目前國內國際汽車市場的調整態勢明顯，部分企業受資金面的影響，正在逐漸進入到更邊緣化的狀態。“從2019年數據來看，我國汽車自主品牌的市場占有率有所下降，部分國際品牌在中國市場同樣表現不佳，呈兩極分化態勢。”項興初指出，“福特、通用等美系車，以及法系、韓系車降幅都比較大。而日系、德系則表現較好，尤其是德系的奔馳、寶馬。另外，汽車產業利潤同比也有較大下降，反映到市場上就是價格戰加劇。”

不過，面對行業內亟待解決的問題，以及尚存不確定性的國內國際宏觀環境，項興初的看法相對樂觀。“與前幾年不同，資本、風投對汽車產業的看法變得更為謹慎了，會根據你的客戶定位、盈利模式、可持續性和發展前景去判斷。這樣其實有助于去掉行業內的浮躁，也使得產業能夠按照自身的規律去發展。”他表示，“如果總是處在溫暖如春的春天里，細菌、病毒就會產生，人的抵抗力可能會下降，細菌還會變異。”

展望2020年，項興初表示，疫情不會改變中國經濟持續向好的趨勢，不會改變國民對汽車產品持續的需求，不會改變中國汽車的長期高質量發展態勢。但毫無疑問，在短期內，像汽車這種更注重體驗和駕乘感受的大宗商品確實受到了較大的影響。但是，私家車的方便性和安全性在此次疫情中得到了進一步彰顯，會部分地刺激對汽車的剛性需求。

但需要看到的是，汽車產業的調整轉型期仍將延續。項興初指出，在此期間，行業內的兩極分化將會進一步加劇，原本領先的龍頭企業可能會進一步的變強、變優，而資金面緊張、盈利能力和技術創新相對較弱的企業則會更加的困難。

“至于轉型期的持續時間，我個人認為是在3-5年。”項興初表示，“要做最艱苦的準備，因為前面所提到的種種問題，要解決好并非一日之功。”

具體到江淮汽車的后續發展，項興初表示，聚焦轉型、邁向高質量發展仍然是下一步工作的重點。“我們將會繼續鞏固發揚我們的優勢業務，而對于戰略業務則要耐得住性子，更加聚焦主流市場和主流客戶，努力打造經典車型，從而聚焦客戶群體，形成爆發力。”

“我們還在不斷修煉內功，去年的研發投入仍然超過銷售收入的3%，重點產品任務如期實現。員工收入保持平穩，資產負債率也有所下降。”項興初補充道，“總體而言，情況是越來越好的。”

集結資源向智能化轉型邁進

對于制造業企業，尤其是汽車企業而言，創新是引領發展的重要動力之一。但與此同時，我國汽車產業仍然存在整體技術儲備薄弱、創新能力有待提升等長期性問題，并受到傳統汽車排放標準升級等短期性影響。對此，項興初表示，盡管行業內面臨較大下行壓力，但創新仍然是汽車企業不可放棄的重要環節。

此次疫情對國民經濟的發展產生了重大的影響，汽車行業的發展也面臨著下滑的局面，但一定程度上，也促進了公共衛生、5G等新基建領域和物流運輸行業的發展，這將會促進商用車的發展。項興初表示，江淮汽車的救護車、物流運輸車等訂單增多，正多措并舉、協同上下游產業鏈做好疫情防控的同時，積極復工復產，保證訂單的供應。據項興初介紹，對私人用車領域來說，疫情既抑制了消費行為，又提出了健康和安全等方面更高的要求，江淮汽車將持續堅持技術創新，把智能健康安全系統逐步應用于新產品中，如江淮汽車的掀背轎跑嘉悅A5和純電轎跑江淮iC5，皆配備了最新研制的“獨門利器”——固體堿防疫系統，該系統不僅具備強效過濾，還具備主動滅殺功能，再加上成熟的智能網聯系統，為用戶提供了一個更智能健康安全的出行解決方案。

2020年4月24日，哈薩克斯坦衛生部救護車交付儀式現場。

2月24日，國家發展改革委網站正式發布《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱《戰略》），提出了智能汽車發展的又一個“五年規劃”，我國智能汽車發展即將迎來新機遇。《戰略》指出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系應基本形成。

具體而言，則包括智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡（LTE-V2X 等）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。同時將實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

“另外，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。”項興初指出，目前我國石油對外依存度高達70%，這是中國所面對的一個重大安全課題，而接下來，則必須要走新能源、節能環保的發展路徑。他同時表示，目前市場上對新能源汽車的主要擔憂集中在一次充電里程、電池成本以及快充時間等問題上，而這些隨著技術手段的進步在未來都將加以完善。

“一次充電里程數目前已經有所突破了，部分車型充一次電可以做到行駛600公里；而就快充而言，30分鐘左右能充電80%以上的這個速度還可以更快一些；另外，通過車電分離的創新手段，或是在梯次利用中，也能把電池的首次購置成本降下來。”他表示。

具體到江淮汽車，項興初表示，在創新層面，總體戰略依然是推進現有板塊的發展，同時圍繞新能源和智能網聯，把堅持節能、環保、安全、舒適、智能的大方向做好。“我們有這么三句話，叫‘做強做大商用車，做精做優乘用車，大力發展新能源車和智能網聯技術’。這是我們接下來發展的重中之重。”他指出。

對于江淮汽車而言，創新始終是其發展的一張“重要名片”。

項興初表示，目前江淮汽車在新能源汽車領域已經有了十幾年的積累，技術發展進入第九代，三元電池的熱管理已經走在了行業前列，不僅圍繞著三元電池熱失控，解決了單體電芯熱失控的行業內重大課題，還做出了轉速更高的電機用于新能源汽車的生產，從而提高整個汽車的續航里程。“目前我們新能源汽車一度電的續航里程有了大幅提升，整車續航里程也差不多接近550公里。此外，還面向不同的應用場景進行了創新，例如為短途代步工具設計200公里左右的續航里程等。”

在智能網聯方面，江淮汽車已于2019年10月底在上海成功舉辦了C-V2X“四跨”互聯互通應用示范活動，實現了國內首次“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”C-V2X應用示范。其產品嘉悅A5成功進行了4場完整路線演示，順利完成了包括限速預警、前方橋梁提醒、前向碰撞預警、盲區預警、故障車輛提醒等11項涵蓋了車與車、車與路、車與人等應用場景的場景化演示。去年11月，嘉悅A5在廣州正式上市。這款產品搭載了江淮汽車車聯網3.0系統，可提供九大智能互聯服務，具備L2級駕駛輔助功能。

“從2020年開始，江淮汽車全系列車型，不管是乘用車、商用車，還是新能源全系列車型，都要推進車聯網3.0系統，與國內主要車聯網系統對比，我們有超過一半的指標領先。”項興初表示。

而對于目前汽車企業廣泛存在的“生存”與創新“投入”的矛盾，項興初指出，在行業度過調整期之前，學會“瘦身”是第一選擇。“以前汽車行業還在成長期，產品品種和銷售渠道的增加都會帶來銷量的增加，但目前，再想通過產品品種去提升銷量，風險就比原來大得多，投入了也不一定能帶來收獲。”項興初表示，對于目前汽車行業尤其是非龍頭汽車生產商而言，更應該將自身最核心、最關鍵的業務梳理出來，培育好自己的“根”。

與此同時，項興初表示，越是困難時期，研發創新越是要保持適當的強度。“在這其中，精準是關鍵。所以需要進行深度的消費者觀察。”項興初認為，不僅要考慮存量、增量市場，更要關注變量市場。“尤其是政策帶來的變化，甚至可能帶來市場布局的重新再調整。”他表示，這一“變量”包括了準入的變化，法律法規的調整，技術的升級調整等各個方面。

國際國內合作共贏是大趨勢

疫情挑戰下，江淮汽車仍堅定駛向國際市場。3月10日，由96個標箱組成的中歐班列“江淮號”從合肥北物流基地順利發出，144臺、貨值187萬美元的安徽江淮汽車預計10天后抵達目的地哈薩克斯坦的庫斯塔奈。“短期內，疫情帶來了汽車出口貿易領域的直接或間接損失。但從長遠來看，疫情發生背后所帶來的啟示以及所引發的思考有可能為企業發展創造機遇，推動中國汽車出口市場加速變革。”項興初表示。

2015年11月，江淮汽車開始推動與大眾汽車的合資合作，而其合資項目不僅成為新能源汽車中外合資首個項目，也是安徽省先進制造業的一號工程。時至今日，大眾管理體系、質量標準的引入，不僅賦能江淮汽車邁入乘用車3.0時代，也為中外車企開展此類深度合作提供了范本。2019年11月，全面應用了江淮汽車技術平臺開發的首款車E20X上市銷售。

這一合作并非個例。此前，江淮與蔚來的合作一直廣受業界關注。在談及與蔚來的合作模式時，項興初表示，江淮期望達到的幾個方面的合作都已達成，例如輕量化、全鋁車身的技術。目前都已掌握。他同時指出，作為中國本土創業品牌的新勢力，目前蔚來汽車作為豪華車的代表已經被市場認同。這一成就既有蔚來本身的努力，江淮汽車也做出了貢獻。同時，江淮的產品工藝、制造技術和質量管理也得到認可，江淮汽車走品質品牌道路的信心也得到提升。

“自己干、合資干、合作干是三條腿，不可偏廢。”項興初表示，“我們自己不做的東西，就要去跟全球最好的合作伙伴合作。”實際上，在電池管理系統上，江淮汽車于2015年出資3000萬元，與新能源汽車電池領域小有名氣的華霆動力合資成立公司，產品優先供應江淮汽車，而在智能駕駛領域，江淮汽車與華為、百度、科大訊飛等多家公司建立了戰略合作。2019年11月，江淮汽車與華為正式簽署全面合作框架協議，劍指智能汽車的開發應用。

2019年12月，江淮汽車與華為基于MDC平臺簽署全面合作框架協議

與此同時，中國汽車產業的全球化也邁出了新的步伐。2009年，我國首次成為全球第一大汽車產銷國，據中汽協統計，當年的汽車出口量僅為33.2萬輛。到2018年，我國汽車出口跨過了百萬輛大關。進入2019年，盡管面臨著美國貿易政策不確定性、英國脫歐以及部分國家貿易保護主義抬頭等較為不利的全球外貿環境，但根據中汽協公布的數據，2019年我國汽車出口總量仍維持在100萬輛之上。

“中國汽車產業的全球化發展，我認為是大勢所趨。”項興初表示，他認為這其中最重要的原因是中國品牌本身的崛起。產品質量的提升，智能網聯、5G等自身技術的進步以及中國產品特有的性價比優勢，都讓出口汽車在競爭中逐漸顯示出自己的競爭優勢。“此外，我國于2019年7月開始執行全球最嚴排放標準，具體到汽車生產上，也讓我們的產品能夠滿足全球所有市場的要求。”

而對于江淮汽車而言，海外市場也一直在穩健和健康地發展中。目前，江淮汽車出口足跡遍布全球130多個國家和地區，累計出口量超過65萬輛，對“一帶一路”沿線國家出口量占比超過60%；同時還建立了19家海外KD組裝工廠，15家分布在“一帶一路”沿線。2019年12月，《中國企業海外形象調查報告2019·拉美版》發布，江淮汽車榮登“中國企業海外形象”榜單第六名，在汽車制造業中高居榜首。

“去年我們的電動車批量進入歐盟，包括奧地利、意大利、比利時等國家，實現了歐洲市場的重大突破。此外，我們的產品在智利、阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭、巴拿馬等‘一帶一路’沿線國家也有比較好的表現。”項興初表示。他同時指出，貿易和整車出口并不是江淮汽車邁向國際化的唯一途徑，包括KD組裝工廠在內的技術輸出以及資本輸出同樣是下一步的發展重心。

具體而言，2019年5月，江淮汽車與中國機械進出口（集團）有限公司聯合收購了哈薩克斯坦Allur汽車工業集團，這也是哈薩克斯坦最大的汽車工業集團，市場份額達32%，年產能達6.4萬臺。“這個企業擁有全牌照，可以生產輕卡、重卡、客車、轎車等各種車型。哈薩克斯坦對這一合作高度重視，我們也對市場前景充滿信心。”項興初表示。

2019年5月，江淮汽車參與收購哈薩克斯坦Allur汽車工業集團

而在談及海外市場的產品設計時，項興初同樣深有體會。“我們不僅要堅持把產品做好，把品質可靠放在優先的位置上。在出口之前，還要根據出口國的法律、法規，以及客戶的使用習慣，例如燃料加注等習慣，進行充分的適應性驗證。”

項興初表示，巴西地區使用的汽車燃料與國內有很大的差異。有的車輛采用20%的酒精，有的是100%的酒精，有的時候甚至20%的酒精和100%的酒精隨時加入，此外，酒精和汽油的燃點也不相同。“以往巴西出售的汽車都有一個副油箱，利用它來點燃盛放酒精的主油箱。在經過調研后，我們針對這一情況重新設計了發動機，而這一設計最后也成為了一個全球發明，較好地解決了副油箱的問題。”

“不能單獨追求銷量和規模，我們應該追求的是可持續性。”項興初表示，“我們希望，能為海外消費者帶去真正的性價比，從而帶來一個好的口碑，而不是反過來。一個市場的開發我們可能跟蹤三年、四年、五年，而我們的電動車在進入到歐洲市場之前，與合作伙伴整整保持聯系達十年之久。”