新華社記者曹筱凡　宿亮　張紫赟

近期，記者走訪多家電動汽車產業鏈企業并采訪國內外業內人士后認為，在新能源汽車領域，美國、歐盟等方面炒作的“產能過剩論”不符合中國產業實際情況，缺乏對中國電動汽車市場高速增長的認識。

事實上，中國新能源汽車高性價比源于充分競爭的市場、技術創新和產業鏈集群效應帶來的比較優勢。美歐炒作中國新能源汽車“產能過剩”是故意曲解產業發展邏輯，是推行貿易保護措施的借口。

4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，觀眾觀看北京現代全新勝達。新華社記者才揚攝

“過剩”？不屬實

“如果中國電動汽車真的‘產能過剩’，那么我們應該看到很多巨大的停車場塞滿了賣不出去的新車。”美國媒體彭博社近日報道，綜合上市公司公開信息與行業協會數據分析，中國汽車經銷商庫存并不高，特別是絕大多數排名靠前的汽車制造商產能利用率處于國際公認的正常水平。

事實上，近年來中國汽車銷量排名前十的企業集團在產能利用率上遠高于行業平均水平。

英國行業新聞網站“這才是汽車”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團、特斯拉上海工廠和上汽集團等產能利用率在80%左右，相比之下，韓國現代汽車的產能利用率僅為23%，起亞汽車的產能利用率僅為25%。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者說，新能源汽車產業作為新興產業，其產能相對分化，判斷產能是否過剩應看頭部企業的產能利用率。體量小的企業中存在的落后、低端產能不應被計算進來，這部分產能也隨著市場競爭而“出清”。

分析人士表示，中國新能源汽車領域所謂“產能過剩”，很大程度上是一種“數字游戲”。例如，有些企業同時生產新能源汽車和傳統燃油汽車，當燃油車銷量隨新能源汽車市場份額擴大而減少時，部分西方人士卻把這些最終會淘汰的產能都計入中國汽車的“總產能”。

此外，產能建設是一個具有周期因素的動態過程，中國高速增長的新能源汽車市場要求產能提前布局，考慮到未來的發展，新能源汽車產能總體上不存在過剩的問題。

德國權威汽車經濟學專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾表示，中國電動汽車市場遠未飽和，將繼續保持比歐洲以及美國市場更快、更強勁的增長勢頭，生產商通過規模經濟實現降本增效。歐盟以“補貼”“傾銷”為由對中國電動汽車進行調查站不住腳。

在理想汽車常州基地車間，機械手臂在進行焊接作業（2024年1月10日攝）。 新華社記者季春鵬攝

記者在走訪汽車供應鏈企業時發現，下游主機廠特別是新能源汽車制造商迅速發展利好市場前景，企業貼合需求，精準規劃并管理產能，并未感受到美西方炒作的“產能過剩”。

在安徽省合肥市肥西縣，生產安全氣囊的均勝汽車安全系統（安徽）有限公司負責人張華煒告訴記者，公司產能規劃不是盲目上馬，而是根據汽車主機廠客戶的需求進行調整，在滿足市場需求和企業良性發展之間實現“動態均衡”。張華煒說，汽車產業的確會因為技術革新出現“落后產能”，但企業一般也會從運營、研發、生產等多個角度提前部署，引導其向先進產能發展，或通過平臺化開發技術來實現產能精細化管理。

不少業內人士表示，由于對安全系統要求更高，電動汽車往往需要更多安全氣囊，有些車輛甚至需要安裝十余個安全氣囊，而不是最傳統的兩個氣囊。僅從氣囊生產的角度看，用以前的需求衡量現在的產能是荒謬的算法。

知名輪胎制造商德國大陸馬牌輪胎一名高管則從市場增長的角度，認為所謂“產能過剩”不值一駁。這名高管說，企業按照中國市場年均5%至6%的實際增幅規劃產能，不會出現過剩情況，還需要繼續增資擴產。

美歐炒作中國電動汽車產業產能過剩，還往往將未投產的規劃產能視為實際產能。在安徽省寧國市，中鼎密封件股份有限公司董事長夏迎松告訴記者，企業隨著市場變化不斷調整實際產能，將規劃產能和實際產能等同起來并在此基礎上得出“產能過剩”結論是不科學的。

1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社發，弗爾季·奧蒂洛攝

不靠“補”，靠競爭

部分西方發達經濟體指責中國政府為電動汽車產業提供大量補貼，導致中國“廉價的電動汽車”出口至全球市場，造成市場扭曲。國內外受訪業內人士普遍認為，這是對中國電動汽車產業競爭力的曲解。

蘭州廣通新能源汽車有限公司董事長楊健告訴記者，依賴補貼的企業是沒有生命力的，在激烈的市場競爭中根本無法生存，更談不上在國際市場上取得成績。

日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進說，如果研究中國電動汽車市場，就會知道那些指責中國汽車靠補貼占領全球市場的言論站不住腳。他指出，中國市場是全球競爭最激烈的市場，在優勝劣汰中培育出在全球范圍內具有競爭力的產業鏈供應鏈，這是中國新能源汽車能夠以性價比取勝的最大原因。

當前，中國新能源汽車區域產業鏈供應鏈體系形成了由整車企業帶動、配套先進智能網聯產業鏈以及產業政策高效的產業生態。

這是在第四屆中國國際消費品博覽會上展出的紅旗新能源汽車（2024年4月13日攝）。新華社記者楊冠宇攝

以安徽省合肥市為例，這里擁有6大整車企業、產業鏈產值超千億元的產業聚集，擁有較強顯示屏、芯片、人工智能、電池等相關產品生產能力。大眾汽車集團近年來在合肥成立整車制造基地，設立獨資研發公司，建設電池系統工廠，致力于將合肥打造成除德國之外的新能源汽車先進生產、研發和創新中心。

華安證券汽車行業首席分析師姜肖偉說，不斷積累的技術創新、產業鏈聚集優勢使中國新能源汽車價格更具競爭力，即便中國出口歐洲的電動汽車價格普遍比國內銷售價格高一到兩倍，與歐洲本土車企在售新能源車型相比仍存在價格優勢。

英國駿特商務咨詢公司統計數據顯示，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動汽車從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。

一些外國媒體以中國電動車企打價格戰、部分車企破產等現象佐證整個行業“產能過剩”。夏迎松表示，價格調整是企業針對市場變化采取的一種應對策略，是市場戰略的體現，并不能因此證明“產能過剩”。一些新能源車企倒閉是市場“出清”過程，是正常市場競爭、優勝劣汰的結果，這也恰恰證明了中國這一產業優勢是充分競爭的結果。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對記者說，如今在新能源汽車領域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括新能源汽車在內的清潔能源產業提供約3690億美元稅收激勵和補貼。此外，法國、意大利、加拿大等國也相繼出臺了類似稅收優惠政策。

4月23日，人們在德國漢諾威工博會上參觀一款無人駕駛汽車。新華社記者任鵬飛攝

說“過剩” ，實為保護主義

受訪業內人士和專家學者認為，美歐炒作“中國產能過剩論”的真實動因，是意識到中國電動汽車產業競爭力不斷增強，擔心自身在汽車產業競爭中失去優勢。

紀雪洪說，歐盟在部分成員國政府及汽車產業界施壓下對中國電動汽車啟動反補貼調查，相關理由缺乏證據支持，純屬主觀臆斷，就像20世紀80年代美國限制日本汽車出口一樣，是“十足的貿易保護主義”。

湯進也認為，美歐拋出所謂“中國產能過剩論”，目的就是維護自身利益，以便在博弈中處于更有利的地位。

事實上，當前中國本土品牌車企在歐洲市場的占有率仍然很低。以被歐盟納入反補貼調查對象的中國新能源汽車品牌比亞迪、長城汽車、蔚來為例，根據相關數據，這三家企業在歐洲的市場占有率合計僅為1.1%。

4月4日，在巴西圣保羅舉行的巴西防務展上，參觀者體驗一輛經過防彈加固的比亞迪海豹電動汽車。新華社記者王天聰攝

姜肖偉指出，在歐洲市場占較高份額的中國新能源汽車來自具有美國、歐洲資本背景的車企，比如，特斯拉上海超級工廠生產并出口至歐洲的特斯拉電動汽車也在統計中被列為中國輸歐新能源汽車。另外，上汽名爵、吉利領克、東風易捷特等均有外資背景，并非中國全資車企。這些車企出海得益于其海外資本方的助力，其獲利也通過資本方式“反哺”外資，并不存在中國車企“獨吞”歐洲市場的情況。

專家指出，中國新能源汽車的價格優勢不僅沒有扭曲市場，反而為歐洲達成能源轉型目標提供了解決方案。

在歐洲，由于傳統燃油車企向電動化轉型進程緩慢、政策變動和消費者需求的不確定性，新能源汽車普及速度不及預期。奧地利《標準報》經濟版評論員尼古拉斯·德沃拉克認為，中國提供了更多價格實惠的電動汽車，有助于促進需求轉向。

瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近期發表文章認為，脫碳進程耗資巨大，高性價比的中國新能源汽車通過良性競爭促使歐洲汽車制造商提升創新能力和技術水平，消費者將是最終受益者。

德國梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松說，保護主義不會帶來長期成功，歐洲業界應該用更好的產品、更好的技術和更大的靈活性來應對挑戰。“如果我們在日益嚴重的保護主義中尋求財富，是步入歧途。”（參與記者：吳慧珺、汪海月、梁建強、魏一駿、單瑋怡、杜哲宇、鄭博非、劉春燕、李驥志、周玥、石松）