北京回龍觀至上地自行車專用路是北京首條專門服務于自行車通行的道路。圖為市民在自行車專用路上騎行。任 超攝（新華社發）

徐 駿作（新華社發）

隨著越來越多的城市居民選擇步行或騎行等慢行交通手段作為日常出行方式，慢行交通者的路權問題也日益凸顯。

在此背景下，賦予行人、自行車與機動車相同的道路通行權利，為步行和騎行者打造安全又舒適的出行環境，減少不同車輛間的爭道沖突，成為許多城市必須正視的一道課題。

保障路權：莫讓出行成“闖關”

“在這種路況下騎車，和‘闖關’沒什么區別！”

早上8點，家住北京朝陽區的小潘走出地鐵站，打開手機APP，掃了一輛共享單車，準備騎往公司上班。

地鐵站到公司的路程不長，但要跨越的“關卡”不少！騎行路上，小潘既要躲閃行人，又要應付“逆流而上”的車輛，還必須學會與機動車“貼身肉搏”的本事。“很多機動車行駛在自行車道上，我只能從車流和人行道之間的‘夾縫’中穿過，必須小心謹慎。”小潘告訴本報記者。

小潘這樣的騎行者有煩惱，許多步行出門的市民也面臨著類似的問題。“車輛霸占人行道這種事很常見。”北京的王女士直言，許多自行車、快遞車直接停在人行道上。“尤其是在小區周邊，人行道本來就窄，車輛橫在路中間，行人只能繞著走。”

類似的場景，我們身邊并不鮮見。比如，自行車道被機動車擠壓成了“一線天”，有的路段甚至直接變成了汽車停車位；人行道時常被“侵占”“征用”，行走時要對橫沖直撞的自行車、電動車左躲右閃；車道劃分粗糙、人車混雜，交通秩序混亂……

這種在“夾縫中求生存”的現象，不僅讓自行車和步行者陷入“無路可走”的窘境，而且嚴重干擾交通秩序，造成不少安全隱患。

過去，人們通常認為駕駛機動車容易擁堵。近年來，一些地方的非機動車道也變得堵塞不堪。

背后的一組數據值得關注。截至2020年9月，全國機動車保有量達3.65億輛，其中汽車2.75億輛。自行車社會保有量去年底已近4億輛、電動自行車近3億輛，共享單車日均訂單量目前超過4570萬單。

大量機動車、非機動車涌入城市道路，不僅造成道路局部擁堵，還帶來了車輛亂停亂放，擠占人行道、盲道等問題。與此同時，一些城市的道路規劃設計不盡合理，公交車專用道較少、自行車道連貫性差、人行道上有障礙物等各種問題都不同程度地存在。

相關調查結果顯示，75.6%的受訪者認為“停車占用道路等問題影響了出行體驗”，認為“時常被機動車侵擾”和“非機動車道較窄”的受訪者分別占比60.3%、56.0%，還有35.7%的網友表示“有些道路并未設置非機動車道”。

過去很長一段時間，許多城市為追求出行效率，盲目拓寬機動車道、建設城市快車道，“汽車優先”成了道路交通心照不宣的潛規則。相比之下，步行、騎行等出行方式卻面臨路權缺乏保障、配套設施不足等現實難題。因此，維護這部分出行者的路權顯得尤為重要。

轉變觀念：從“汽車本位”到“人本位”

什么是路權？

不妨來看這樣一個場景：在一條城市道路上，車輛行人往來穿梭。無論是步行人、騎行者，還是機動車駕駛員，這些交通參與者在時間和空間上都享有進行交通活動的權利，這種權利就是路權。

北京建筑大學交通工程系林建新副教授在參與北京市東城區慢行交通規劃過程中，跑遍了東城區的大街小巷。他在調研中發現，行人和騎行者的路權之所以長期處于弱勢地位，一個重要原因在于“城市道路在規劃設計時受‘汽車本位’觀念的影響，沒能充分考慮行人和騎行者的出行訴求”。

在“汽車本位”觀念的指導下，關注焦點更多指向機動車的交通順暢。但是，當道路空間分配、交通管理等方面向“四個輪子”傾斜，行人和自行車卻要處處給汽車“讓路”時，顯然忽視了部分出行人群的正當權益。

可喜的是，這一情況正逐步得到改善。

為保障步行和自行車交通的路權和安全，北京市有關部門日前發布了《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（以下簡稱《標準》）。《標準》不僅將各級城市道路兩側設置人行道和非機動車道等作為強制條款，而且強調既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠占的應恢復。

《標準》還有針對性地設置了許多維護行人和自行車路權的具體規定。比如，針對“遲遲不變綠的紅燈”，“過街行人的等候時長不宜大于90秒”；為解決自行車停車空間不足問題，“軌道交通車站、交通樞紐、大型公共服務設施等自行車停車需求較大、地面空間不足的，首先應取消周邊50米至100米范圍內占路機動車停車泊位，用來設置自行車停放區”等等。

北京市城市規劃設計研究院交通規劃所副所長蓋春英深度參與了《標準》的制定工作，她此前在接受采訪時指出，傳統上的路權優先原則是“汽車本位”的，“但現在我們明確提出，我們的優先順序是行人、自行車、公共交通、小汽車，這是一個最大的突破。”

觀念上的突破并不限于此。越來越多的人意識到，道路不光是供機動車行駛的，還是城市的公共空間、活力之源。比如，上海曾發布《上海市街道設計導則》等文件，以塑造安全街道、綠色街道、活力街道和智慧街道為目標，推動道路設計理念從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變。

“有時候，觀念上的轉變比技術上的進步更重要。”中國城市規劃設計研究院交通分院學委會主任趙杰指出，隨著越來越多的城市轉變規劃設計理念，將會形成示范帶動效應，不斷優化和改善交通環境。

“我們的城市規劃設計理念正在經歷從‘汽車本位’到‘人本位’的轉變。”林建新總結。

打通微循環：為慢行交通者“讓路”

“有自行車專用道，騎著愜意！”

北京市首條自行車專用道自去年開通后，就迅速成為城市里的“新晉網紅”。在這條全長6.5公里、凈寬6米的自行車道上騎行，沒有汽車干擾，也無需擔心行人。不僅解決了居民們的通勤出行難題，也成了許多騎行愛好者的“打卡地”。目前，這條自行車專用道的總騎行量已突破240萬人次。

這種設置獨立、封閉的自行車專用道，正受到越來越多市民的歡迎。但對于一些交通量較大的城市中心區而言，改造道路、小修小補更為現實。那么城市道路設計如何逐漸向慢行系統傾斜，把更多的路權還給騎行者、行人？趙杰認為，可以從“做優存量”“拓展增量”這兩方面著手。

“做優存量”不難理解。比如，《標準》中提到的“既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道”“城市道路兩側的非機動車道應按車行道設計，且不得與人行道共板設置”等規定，都是“做優存量”的積極舉措。不過，僅僅“做優存量”還遠遠不夠，必須要“拓展增量”。

怎么拓展？在趙杰看來，城市道路并不局限于馬路、人行道等概念，綠地、小區、廣場等城市空間同樣有“拓展增量”的潛力和資源。

“城市綠道不僅是串聯城鄉游憩、休閑的綠色開敞空間，還兼具著市民綠色出行的功能。”趙杰告訴記者，很多綠道的設計更多考慮健身休閑需求，而非交通便利程度，導致與交通系統的連通性不夠。“未來可以嘗試將綠道納入到步行、自行車道系統里，滿足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率。”趙杰說。

記者注意到，《標準》專門規定：“新建居住區應推廣街區制，建設開敞式小街區，不應建設封閉小區、大院。已經封閉的小區，大院宜對行人和自行車開放。”在趙杰看來，如果小區的“圍墻”能夠打開的話，很多生活中的小路都可以利用起來，方便人們交通行走，真正打通街道的微循環。

林建新提到“互聯網+交通”的概念。他告訴記者，“小區里的一些道路可以嘗試納入到手機導航系統當中，讓更多步行者將城市里的‘毛細血管’利用好。”

在保障行人和騎行者路權的同時，也不能忽視對于非機動化出行方式的規范。生活中，電動車、自行車駕駛人在機動車道穿行，行人不看交通信號燈過馬路等現象仍然不時出現。“我們在保障行人和騎行者路權的同時，也要注意對不文明交通行為的規范、管理和整治。”林建新說。

隨著慢行交通者的路權保障措施不斷完善，城市空間規劃設計持續改進，將引導人們更多地采用步行、騎行等出行方式，塑造出更加合理的交通出行體系。（記者 姜忠奇 王晶玥）